Amikor a kétezres évek legelején, pár éves jogsival épp a család sötétkék Volvo 740-esét hajtottam, sokat álmodoztam arról, hogy egyszer lesz egy kupé hetesem. Akkortájt, a szárnyát bontogató legelső hazai Volvo klubban az egyik srácnak volt egy 780-asa. Egy olasz piacos, dízel példány volt az, a VW-féle hathengeres 2.4TD motorral. Kicsit fura volt a vérbeli grandturismo repcés kivitelben, de mindenki a csodájára járt, hiszen akkor még ez volt az egyetlen példány kis országunkban.

A magyar 780-as populáció idővel aztán kétszer is megduplázódott - így lett belőle kettő, majd végül négy példány -, mely utóbbiban elévülhetetlen szerepe van Zsiák Attila barátomnak, aki már második behozott 780-asát koptatja belföldön. Mert volt már egy arany 2.8-as 780-asa is, és mindkettőnél érdekes sztorik kísérik a kétajtós Bertone tulajdonlását. De messze még a (lemez)csavar vége.

Egyszer, amikor még télen nálam járt a Volvo V90, Attila is kipróbálta az új szuperkombit, és a tesztkörön elhangzott az a bizonyos bűvös mondat, ami a réges régi vágyamat hivatott teljesíteni: “Majd nyáron, ha jó idő lesz, szívesen odaadom a 780-ast egy hétre, teszteld csak nyugodtan a blogra”. Hirtelen fel sem fogtam, mit mondott, két nappal később esett csak le, hogy basszus, lesz egy 780-asom, ha csak egy hétre is!

Hétről hétre vártam a jó időt, hogy felmelegedjen, hogy a 780 végre felébredjen téli álmából, és arra a pár napra tényleg az enyém legyen. Végül július elején, épp a születésnapom hetét egyeztettem le a nagy találkozásra, a beteljesülésre, hadd legyen még emlékezetesebb az a harminchatodik. Az Örs vezér térnél beszéltük meg a találkozót, hogy aztán stílusosan, egy nyitott VW Beetle-lel, a mindkettőnk által szeretett Pink Floyd-ot hallgatva átkocsikázzunk egy kőbányai társasház mélygarázsába, hogy birtokba vehessem életem 780-asát. Ott állt letakarva, éppen úgy, mint egy OT-vizsgára váró, még Youngtimer autó. Mert hogy Attila OT-ztatni szeretné két év múlva, amikor a kaliforniai kék bálna betölti a harmicat.

Természetesen levideóztam a gamer tesztvideókból jól ismert “unboxing”-ot, azaz a kicsomagolást:

Az autóba behuppanva, még a Nirvána eljövetelét jelentő turbós Red Block-beindítás előtt beleszagoltam egyet a beltér levegőjébe. Vannak olyan illatok, amelyek egy életre beleégnek az ember orrába. Ilyen volt ez is, a patinás bőr bukéja (ez még igazi bőr ám!) mellett érezni lehetett a dél-kaliforniai száraz, sivatagos levegő hamisítatlan aromáját, amely több mint két évtizedig szívta be magát Mr. George Zach (itthon már Zách Gyuri bácsi), az előző tulajdonos négykerekűjébe. Behunytam a szememet, és egyből San Diegó tengerparti korzóján krúzoltam 1989-ben, leengedett ablakokkal, a derék fölé húzott forrónacis, görkorizó csajokat bámulva.

Persze ennél sokkal jobban érdekelt a legendás motor feléledése, amelyet már több mint egy hónapja nem röffentettek be, így Attila aggódni kezdett, hiszen ez már egy öreg autó, nem biztos, hogy elsőre beindul. A kulcs elfordítása után, egyből elkapta a fordulatot, azonnal életre kelt mind a négy henger. Úristen, ezt a hangot utoljára 2001-ben hallottam, amikor új tulajdonosához, fájó szívvel, búcsúútjára vittem a kék automata 740-esemet. Nagyon hiányzott a Red Block összetéveszthetetlen zakatoló hangja.

Attila gyorsan még eldarálta legfőbb tudnivalókat a biztonságos üzemeltetésről, többek között arról, hogyan legyek úrrá az automataváltó olajcsere előtti rángatásán, vagy hogy a tetőablak most nem működik rendesen, de valahogy ezt már a képzeletbeli surround hangsugárzók legmélyéről hallottam, amit én igenlő bólogatással nyugtáztam. Hiszen addigra már a messzibe meredve átadtam magam a Volvo 780 Bertone Coupénak.

Az első méterek az ismerkedéssel teltek, figyeltem az autó minden rezdülését, és vártam a hajózó, olykor egyenetlen, buta mozgást. Nos kérem szépen, ez elmaradt, hiszen a 780 megkapta a 760 frissen bemutatott multilink rendszerű futóművét, így a legnagyobb kényelemben szeltem a forró nyári Budapest útjait. A kormányzása is meglepő volt, régen vezettem hátsókerekes autót, így régen érezhettem azt, hogy egy ekkora autóval valójában milyen könnyű is parkolni.

A négyhengeres, 2.3 literes, turbós motor nem olyan, mint a mai utódai. Szerencsére. Ahogy a kormányzásnál vagy éppen a rugózásnál, az erőforrás hangjánál is előny a közvetlen visszajelzés. Olyannyira, hogy a teszthét alatt talán vagy 2-3 alkalommal kapcsoltam csak be a gyári, ekvalézeres kazettás rádiót. A turbó hangja nem a mostani visítós. Ez inkább egy jó oktávval mélyebben huhog, erős gázadásnál rendesen várni kell, míg elindítja az autót. De ez így jó, úgysem sietünk sehová. A B230FT+ kódjelű motor teljesítménye a gyártás bő 5 éve alatt többször változott, az interneten fellelhető adatok alapján ebben 188 lóerős. A csúcsot egyébként a kétliteres B204GT jelentette, a maga 200 lóerejével.

A beltér maga a tömény időutazás: időutazás a nyolcvanas évek enyhén futurisztikus, elegáns, fényűző világába. Furcsa elegye ez a sokat emlegetett letisztult és ésszerű svéd formanyelvnek, valamint mindig a közeljövőbe kacsingató olasz dizájnnak. Itt minden abből van, aminek az elsőre látszik. A bőrülések igazi bőrből vannak (nem darálékből), a gazdagon lakkozott fabetét pedig tényleg látott valaha erdőt. Műanyagot pedig csak elvétve találunk, épp csak ott, ahol nagyon szükség volt rá.

Aki oldaltartást meg körülölelést vár a kéttónusú fotelektől, az keressen mondjuk egy 205 Gti-t, ahol kiélheti ralis hajlamait. Itt viszont hosszútávon kényelmet kapunk, bár a nagy nyári meleg ellensége ennek a komfortnak. De sebaj, mindig legyen nálunk egy frottír törülköző is! A veteránvizsgán úgyis jól jön ki, hogy nem koptak agyon az ülések. Apropó kopottság. Ezzel csak néhol találkoztam, így a sokat áhított minősítésre csak Gyuri bácsi barkácshajlamának nem éppen hasznos eredményeit kell eltűntetni. Ilyen például a műszerfal alsó burkolatán fel-feltűnő lemezcsavarok, a visszapillantókra applikált, kerek optikai holttérszűkítők, vagy éppen a purhabbal fixált első lökhárító. Ezeket leszámítva mindene eredeti, a lámpák sem mattultak, sőt, gyakorlatilag az összes elektromos extra működik, így a tempomat is.

Sokszor elindulás előtt csak beültem, és némán figyeltem a szemet gyönyörködtető részletekre. Kifinomult megoldás például a tankajtó és a csomagtérajtó krómkilincses nyitása a B-oszlopról - ezzel percekig játszottam-, a kormányoszlop alatti szellőzőnyílás (ez talán a többi hetesen is van) és a motorháztető belsején elhelyezett lámpa is. Utóbbit persze csak azért csinálták, hogy a sötétben is könnyen ellenőrizhessük mondjuk az olajszintet. Ugyebár.

Mivel egy ilyen autó FIVA-érettségének kapujában néhány ezer kilométert tesz meg évente, teljesen felesleges a fogyasztását ecsetelni. Aki akkor vette, annak azért, aki most veszi, annak meg azért felesleges ezzel foglalkoznia. Mert ára az még most is van: aki egy ilyen kupét szeretne a garázsban lezsírozni, majd néha elővenni, annak már most mélyen a zsebébe kell nyúlni. Igazából két jelentősebb, számunkra is elérhető piaca van: Németország (pontosabban a mobile.de) és Svédország. Valahol 7000 Euró körül indul az ára a leggyakoribb 2.8 V6-nak, a ritka, 200 lovas B204GT nemrég 19000 Euróért kellette magát. Újkorában a legtöbbet nem meglepő módon az óceánon túl adtak el belőle, így az amcsi aukciós oldalakon is lehet találkozni néha eladó 780-assal.

De euró ezrek ide, euró tízezrek oda, azért néha azt gondolom, hogy valamikor elérhető áron jön szembe egy szépséges példány. Így továbbra sem adhatom fel késő kamaszkori álmomat, hogy egyszer lesz egy kupé hetesem!

A csodálatos képekért újfent köszönet aranykezű fotósunknak, Andrasovszky Petinek!

És akkor következzen egy igazi premier a VolvoBlogon, az első videóteszt:

Végül, de nem utolsó sorban, itt találod a teljes galériát, hidd el, megéri kattintani ;)

Kövesd a Volvoblogot a Facebook oldalán is, hogy még több, a márkával és a svéd életérzéssel kapcsolatos információról értesülj első kézből! Katt ide: fb.com/volvobloghu