Melyik motor Volvo motor? 2. rész: ami kifejezetten Volvo motor

Hosszú ideje olvasgatom a hazai fórumokon, Facebook-csoportokban, hogy a Volvo melyik nagy gyártótól vásárolja a mai napig(!) az erőforrásokat. Na, ez így, ebben a formában nem igaz! Sokan a mai napig nem hajlandók elhinni, hogy a legjobb motorok igazából egytől egyig saját fejlesztésűek. Ideje tiszta vizet önteni a pohárba alapon összeszedtem, honnan származnak a Volvo motorjai. Ez most nagyon hosszú lesz, de sok vitát dönt majd el. A második részben jöjjenek hát a legjobbak, azaz a saját fejlesztésű erőforrások.

6421_volvo_850.jpg

Az előzőekhez képest kissé más logika alapján mutatom be a motorokat, modellcsaládok helyett ugyanis nagyjából időrendi sorrendben haladok végig az egyes motorcsaládokon. Kezdjük a Volvo megalapításától. Az 1927-es indulást követően az első négyhengeres, 28 lóerős Type motorokat a skövdei Penta vállalattól szerezték be. Miután megindult a szekér, 1931-ben először többségi részvényesei lettek a beszállítónak, majd 4 évvel később már leányvállalatként vonták be saját maguk alá.

A legelső
1929-ben mutatkozott be a Volvo első saját, soros hathengeres, oldalszelepelt motorja, amely olyan jónak bizonyult, hogy közel 30 éven keresztül, 1958-ig gyártásban maradt. A korszak számos modelljébe beépítették, így többek között a PV651/2, PV36 Carioca, vagy például a PV60 legendákba is.

B4B
A Volvo következő nagy előrelépését az 1944-ben bevezetett, kompakt, soros, négyhengeres B4B egységek jelentették. A kezdetben 1414 köbcentis, öntöttvas blokk a frissen bemutatkozott PV444-et hajtotta. Később ebből lett az ikerkarburátoros B14A. Volt még 1,6 literes verziója is, ezt B16-nak nevezték.

B18, B20 - a rekorder
Bár mindössze 7 évi gyártották (1961-68 között), mégis híresen tartósnak bizonyult az 1,8-as B18, hiszen ehhez a blokkhoz fűződik a Volvo eddigi legnagyobb rekordja is. A nemrég elhunyt Irv Gordon ugyanis egy ilyen motorral szerelt P1800-ba tett bele több mint 5 millió kilométert komolyabb javítások nélkül. A némileg módosított, 2 literes B20 nevű verzió már hosszabb ciklust élt meg, 1969-től egészen 1981-ig gyártották, átölelve a korszak teljes modellpalettáját (120, 1800, 140, 240), és még egy mozsárágyút is meghajtott! A leggyengébb verzió 40 lóerős (B18C), a legerősebb pedig 135 lóerős volt (B20E).

volvo_b18_grille_badge-resized.jpg

B30
Ez volt a Volvo második soros, hathengeres motorja, 1969-ben mutatkozott be a 164-ben. Ezt a B20-ból fejlesztették ki, méghozzá nemes egyszerűséggel, két henger hozzáadásával. A kezdetben dupla Stromberg-Zenit karburátorral, majd Bosch D-Jetronic inejktorral szerelt motor 120 és 175 lóerő között teljesített.

Redblock motorok - a legendák
A soros, négyhengeres egységek 1976-ban számos hengerűrtartalommal (1,8, 2,0, 2,1 és 2,3 liter) indultak hódító útjukra, amely egészen 1998-ig tartott. Nevét a gyártásakor a blokkra felvitt jellegzetes vörös festéséről kapta, a változást a B20-hoz képest leginkább a szimpla felső vezérműtengely (később volt négyszelepes DOHC is) és az alumínium hengerfej megjelenése jelentte. A teljesítményskála 90-től egészen 200 lóerőig terjedt, és manapság ez az egyik legjobban tuningolható motor a vállalkozó szellemű (más őrültnek titulálja) svéd fiatalok körében. A 200-as, 700-as és 900-as sorozat mellett a 360-ba is bekerült. Külön érdemes még kiemelni, hogy a Volvo Penta révén még a hajókba is bekerült.

6081_volvo_740_760_b23et-resized.jpg

Moduláris motorok - a hosszú élet titka...
Nos, ebben a bekezdésben lesznek az igazi leleplezések, vitát eldöntő tények, de nevezhetjük bárminek. Most kiderül, hogy a Volvo sem a Renault-tól, sem az Auditól, és végképp nem a VW-tól (nem röhög, ilyet is hallottam a minap) vásárolta az öthengeres benzines erőforrásait!

1990 és 2016 között - azaz a leghosszabb ideig - készültek a Volvo első, közös platformra épülő motorjai a skövdei üzemben. A fejlesztés még ennél is régebben, valamikor az 1970-es évek végén kezdődött Project Galaxy néven, a négyhengeres X-100 prototípussal. Az első kereskedelmi forgalomban elérhető blokk ezzel szemben a soros (nem V6!), hathengeres, 3 literes B6304 volt a frissen piacra került, 960-as modellben.

6259_volvo_850_5-cyl_2_3_l.jpg

Egy évvel később, az új 850-nel együtt érkezett a rövidebb, öthengeres verzió (B5254F). 1995-ben, a Volvo S40 elindításával megjelentek a négyhengeres B4184S és B4204S motorok, majd az 1,6-os B4164S motor is. Ugyanebben az évben a Volvo megosztotta a B4204S és a B5244S motorokat a Renault-val, akik N7Q és N7U néven használták őket a Laguna és Safrane modellekben. Valószínűleg itt kezdődtek el azok az első „szakértői” ferdítések, amelyek tévesen fordítva származtatták a Volvo motorokat, azaz, hogy a franciák találták fel az egészet, és a Volvo csak fizetett értük. Bruhaha... 1999-ben, a modernizálás jegyében megjelent a változó szelepvezérlés (VVT), új motorvezérlés és a hengerenkénti gyújtótrafó is.

228506_volvo_s80_1998_2016-resized.jpg

Tennék egy kis kitérőt az S80 T6 verziói felé. A Volvo először kényszerült arra, hogy a hosszú, hathengeres motort a hely szűke miatt keresztbe építse be. Igen ám, de a nagyobb teljesítményhez nem tudták a megszokott Aisin automataváltót társítani, ezért új egység után kellett nézni. Valamilyen véletlen folytán a választás a GM váltókra esett, és itt kezdődtek a bajok. A nagy, duplaturbós, 272 lóerős T6 motor elég combos nyomatékkal rendelkezett, amit a négysebességes amerikai váltó nagyon nehezen viselt el. Ennek eredményeképpen sorban hullottak ki és érkeztek be a szervizekbe a T6-osok. Így később már egy tartósabb egységre cserélték le az első Geartronic fantázianevű förmedvényt, illetve 2,8-ról 2,9 literre változott a motor mérete. Maga az erőforrás megbízható volt, de a rakoncátlankodó váltóval elég rossz hírnevet szerzett magának.

Az SI6 motorok
A B6324S (szívó 3.2) és a B6304T2 (turbó 3.0) motorokat szintén a Volvo fejlesztette Svédországban, de Wales-ben, a Ford Bridgend motorgyárában készült. De ettől még Volvo a javából, hiszen az öthengeres blokkból fejlesztették tovább. Az SI6 jelölés a Short Inline 6, azaz a rövid soros hathengeres elnevezés rövidítése. A rövidséggel talán pont a 2,8-as motorral elkövetett fiaskót igyekeztek kijavítani. Erről a motorról azt érdemes tudni, hogy a Ford teljesen szabad kezet adott a Volvónak a tervezés során, és csak a gyártásban segítettek. Az egyes változatok teljesítménye 233-től egészen 350 lóerőig terjedt, azaz a legerősebb verzió az első S60/V60 Polestar modellekbe került (teszt ITT). A 3.0 T6 és a 3.2 2007 után az összes nagy Volvóba bekerült (S60 2010-től, V60 2010-től, V70, XC70, S80, XC60, XC90 - csak a 3.2).

Ha már teljesen belekavarodál, akkor itt egy rövid összesítő az egyes modulokhoz elérhető hengerűrtartalmakról:
- négy henger: 1.6, 1.8, 1.9T (T4), 2.0, 2.0T (T és T4)
- öt henger: 2.0, 2.3, 2.4, 2.5
- hat henger: 2.8, 2.9, 3.0, 3.2

A B8444S V8
Ami a pokolban is V8 ugye. Ez a sokak által vágyott 4,4 literes, 315 lóerős motor a Volvo és a Yamaha közös fejlesztése. Bár a Yamaha gyártotta Japánban, de igazából a Volvo álmodta és tervezte is meg, majd az elkészült blokkokra szintén a svédek szerelték fel a szükséges további alkatrészeket. A 60 fokos hengerszögű, teljesen alumíniumból készült egység 190 kg súlyú, és maximális forgatónyomatéka 440 Nm. Eredetileg kifejezetten az XC90-be szánták, ám végül sokak örömére a 2007-ben bemutatkozott, második generációs S80-ba is bekerült. Érdekesség még, hogy a Noble M600 sportkocsi motorja is ez volt, viszont ott már dupla turbót kapott, és 650 lóerő teljesítményt adott le.

8551_volvo_xc90.jpg

VEA motorok
A Volvo már 2006-ban elkezdte fejleszteni a Volvo Engine Architecture (VEA) motorcsaládot, amelynek fő célja az volt, hogy már kisebb, gazdaságosabb és környezetbarátabb dízel és beniznüzemű motorokat állítsanak elő valamennyi Volvo modellhez. Ennek érdekében még 2008-ban mintegy 2 milliárd svéd koronát (közel 65 milliárd forint) költöttek el a skövdei motorüzem fejlesztésére, hogy már a következő évtől (!) termelni tudjanak. Többek között, az időközben lezajlott Ford-Geely adásvétel miatt csak 2013-ra érkeztek meg az első 2 literes benzines és dízelmotorok, amelyek legelőször a második generációs S60 és az új V60 modellekbe kerültek be. Ezekről annyit érdemes tudni, hogy 1969 köbcentisek mind, a Ford motorok 1999 köbcentisek voltak, innen lehet őket megkülönböztetni egymástól. 2014 év végén érkezett az első hibridmotor (XC90 T8, 408 lóerő összteljesítménnyel), majd a következő évben jött az első - de még négyhengeres - 1,5 literes motor. A háromhengeres változatra egészen 2018-ig várni kellett, ekkor került ugyanis be az év autójába, az XC40-be. A többi már a jelen törénelme ;)

A D5 motor
Szándékosan hagytam a legvégére az egyik legmegbízhatóbb Volvo motort, ami a híresztelések ellenére teljes mértékig saját feljesztésű, annál is inkább, mivel az alapja a 2,4 literes, öthengeres moduláris Volvo benzinmotor. A dízelpiac erőteljes emelkedésének hatására a Volvo 2001-ben elérkezettnek látta az időt, hogy leváltsa az addig használt és vásárolt VW/Audi fejlesztésű 2.5 TDi erőforrást. A 2001. májusban debütált 2401 köbcentis D5244T kódjelű motor legelőször 163 lóerős teljesítménnyel és 340 Nm forgatónyomatékkal állt a gázolajhívő vevők rendelkezésére, korszerű, közös nyomócsöves befecskendezéssel. Nem sokkal később az adóérzékeny piacokra megérkezett a 130 lóerős változat is (D5244T2, 280 Nm).

A következő nagyobb változás 2005-ben jött el, amikor megjelent a 185 lóerős (400 Nm) D5244T4, itt már kereken 2400 köbcentis a hengerűrtartalom. Ezt tekinthetjük a D5 motorok második generációjának: ekkor került be többek között a vízhűtéses turbófeltöltő (VNT), a fejlettebb EGR és a néha sok bosszúságot okozó, elektromos állítású SWIRL is. A teljesítményváltozatok skálája 126-tól 200 lóerőig terjedt.

mqc8kh9ruxeczf6qyjjgyg.jpg

A harmadik generáció 2009-ben mutatkozott be: ebben tovább csökkentették a kompresszióarányt, javítottak a kipufogógáz-visszavezető (EGR) rendszeren és a common rail rendszer magasabb nyomású, piezoelektromos befecskendezőket kapott és megjelent a kétliteres verzió is (D3). A teljesítmény 163-tól egészen 215 lóerőig terjedt, és a Polestar optimalizációval ennél nagyobb teljesítmény is elérhetővé vált. Egészen a 2017-es modellévig lehetett öthengeres dízelmotorokat kapni, 2014 után már egyre ritkábban, hiszen csak a kifutó, négykerékhajtású modellekben volt elérhető. Általánosságban elmondható róla, hogy rendkívül tartós és megbízható (saját környezetemben is több félmillió km feletti futású példány van nagyobb gondok nélkül), azonban a hosszú élet titka a rendszeres, eredeti alkatrészekkel nem éppen fukarkodó karbantartásban rejlik.

A fentiekből remélhetőleg most már mindenki számára egyértelmű, hogy melyik motorok hamisítatlan Volvo motorok. Ha ezek után még mindig kétséged van a saját vagy a kiszemelt Volvód erőforrását illetően, akkor kérdezz bátran itt, a komment szekcióban, vagy a Volvoblog Facebook oldalán.

Ha érdekel a cikksorozat első része, akkor kattints IDE.

Kövesd a Volvoblogot a Facebook oldalán is, hogy még több, a márkával és a svéd életérzéssel kapcsolatos információról értesülj első kézből! Katt ide: fb.com/volvobloghu

Hamarosan indul az 5henger, a Volvoblog rendszeresen jelentkező podcast adása is! Ha nem akarsz lemaradni az epizódokról, kövesd a műsor Facebook odalát is: fb.com/othenger

A Volvoblog az Instagramon is aktív! Keress minket az alábbi felhasználónéven: volvoblog.hungary