Bevallom, nagyon vártam már az első találkozást a Volvo EX30-cal. Azt tudtam, hogy megosztó típus, hiszen az eddigi tesztekből és a felhasználói véleményekből eddig az jött le, hogy vagy nagyon lehet szeretni, vagy egyáltalán nem. Amikor először beleültem ebbe a kecses sárga dobozba, akkor a beltér végletekig kifejezett minimalizmusa ellenére ismerős hangulat fogadott. A kellemes meglepetés pedig csak ezután jött...

Ahhoz képest, hogy hosszúságával jelen pillanatban ez a Volvo legkisebb típusa, a két rendszám között szerény 4,233 métert magáénak tudó EX30 egész tágasnak bizonyult belülről. A vezetőülést bőven kényelmesre hagyva, simán elfért mögöttem egy közepesen megtermett felnőtt is, hiszen gondosan alakították ki az üléspozíciókat. A másik szívemet melengető trükk – a szinte az egész felületet kitöltő panoráma üvegtető – pedig még tágasabb érzést nyújt.

Határ a csillagos ég – legalábbis ezt próbálja sugallni a beltér

Ami az EX30 létjogosultságát illeti, a Volvo nemrég 180 fokkal elcsavarta a képzeletbeli kínálathajó kormányát, és teljes gőzzel az elektromos autózás irányába indult. Ennek a klasszikus iskola hívei nem annyira örültek, de őket cáfolják az eladási adatok, amelyen szinte meg sem látszik a hagyományos meghajtású modellek tervezett kivezetése. Éppen a napokban láttak napvilágot a Volvo 2024 áprilisi értékesítési adatai, amiből jól látszik, hogy Európában toronymagasan az EX30 vezeti az eladásokat, ráadásul az elektromos modellek aránya már 67 százalék. Szóval úgy néz ki, bejött a Volvónak a váltás.

Számos ponton köszön vissza a legendás skandináv design. A belső ajtónyitó-kilincs formáját minden bizonnyal egy IKEA-komód fogantyújáról mintázták – zseniális

De térjünk vissza a saját kis sárga villamosunkhoz. Az EX30 Single Motor Extended Range modell hátsó kerekeit meghajtó, 200 kilowattos (272 lóerős) teljesítmény bőségesen elegendő, sőt bizonyos helyzetben ennek töredéke is elég lenne a hétköznapi felhasználásra. Az csak az elején vicces egy villanyautónál, hogyan gyorsul pillanatok alatt nulláról százra (3,6 másodperc a kétmotoros, 428 lóerős változat esetében), utána gyorsan megszokod és úgysem túráztatod úton-útfélen. A Volvoblog által tesztelt egymotoros verzió 272 lóereje is képes hátbavágós érzést nyújtani, hiszen gyakorlatilag az első pillanattól rendelkezésre áll a teljes nyomaték. Ez az egymotoros verzió esetében 343 newtonmétert, a kétmotorosnál már 543 newtonmétert jelent. Apropó, 272 lóerő. Az 1998-ban bemutatkozott S80, ikerturbós 2.8 T6 verziója tudta pontosan ezt a teljesítményt, aminek akkor szinte mindenki a csodájára járt, ma pedig ez a belépőszint a Volvónál. Hiába, ennyit változott a világ 26 év alatt.

Továbbra is hódít a hátrafelé emelkedő övvonal. Az EX30 esetében ez némi töréssel és hullámzással megspékelve magát a megtestesült dinamikát idézi

A muzsika hangja

Mivel sokat foglalkozom zenével, ezért nálam mindig is kulcsfontosságú tényező a hifi hangzása egy Volvoban ülve. Erős referenciaként ott van a saját XC70-em dolbys csúcshifije, nem beszélve az újabb modellek kifinomultan kiváló Bowers&Wilkins audiorendszeréről. Az EX30-ban megtalálható harman / kardon egység egyik leszármazottja nem teljesített valami csodásan az XC40 típusokban, ahol a mélynyomót egy speciális légbefúvással oldották meg. Ezért amikor a lámpánál állva a stop/start rendszer leállította a motort vagy éppen lehúztam az ablakokat, megváltoztak a légköri viszonyok, és nemes egyszerűséggel elszöktek a mély hangok a hifiből. Jelentem, az akkori „imáim” titkon meghallgatásra találtak, és ezt a kedves, de hasztalan technológiai újítást lecserélték egy soundbarra. Ugyan mindössze a műszerfal felső részében található csak hangszóró, mégis képes elhitetni velünk, hogy körbemágnesezték az EX30-at is. Ráadásul olyan apró gegekre is jutott energia, mint az indexeléskor a választott irányból hallható kattogás.

A műszerfal legvégében megbújó harman / kardon soundbar kellemes meglepetésnek bizonyult

A komfort terén már jelentkezik némi kompromisszum, ugyanis a feszes futóműhöz viszonylag kemény rugózás párosul, ami a sokat szidott budapesti utakon ráadásul tökéletesen elő is jött. Ezzel természetesen együtt lehet élni, ráadásul ezt tovább lehet finomítani a 19 colos keréktárcsákkal – a tesztautó ugyanis a nagyobb, 20 colos kerekekkel érkezett.

Technikai arzenál

Jó szokás szerint az EX30 is rendelkezik mindazon biztonsági fejlesztésekkel, amikkel a Volvo a mai napig méltán érdemes a Világ Legbiztonságosabb autója címre. A hosszas felsorolás a Ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszertől a Frontális ütközést enyhítő és elkerülő rendszeren át egészen az Útelhagyást megakadályozó rendszerig terjed. Már a teszthét legelső délutánján értelmet nyert a rendkívül fejlett City Safety városi ütközésmegelőző rendszer, amikor hirtelen bevágtak elém egy többsávos úton. Egyetlen negatívumként emelném ki a fáradtságfigyelő rendszer túlzott érzékenységét. Ugyanis, ha nem a klasszikus 10 óra 10 perces vagy a 9 és 3 órás verzióban fogjuk a kormányt, akkor folyamatosan bejelez a kormánykerék mögött elhelyezett szenzor, hiszen a kezünkkel pont kitakarjuk az érzékelőt talán jobb helye lett volna a középső tükörnél, de ezt a mérnökök nálam úgyis jobban tudják. Az EX30 önvezető funkciója a teszt során mindvégig jól működött autóúton haladáskor és városi araszolás közben egyaránt. Viszont néha darabosan viselkedik, ez főleg lassításkor, a fékpedál lenyomásakor érződik igazán, amikor szinte ránt egyet az egész kasztni.

Fogyasztás

Az első hazai próbák során minden hivatásos tesztelő kitért arra, hogy a várthoz képest mennyivel több elektront kér az EX30. Jómagam is 23kWh/100km átlaggal vettem át a tesztautót, ami elsőre azért tényleg sokkoló volt. Persze, amíg az ember kihasználja, hogy mire képes a villanymotor, addig ne csodálkozzon, ha drasztikusan csökken az egy töltéssel megtehető hatótáv. Másrészről pedig a dobozforma légellenállási együtthatója (Cd 0,28) sem a felső osztályba suhintja a típust.

Dobozformája ellenére nem kért olyan sokat

Mivel pont a teszthéten kellett egy jászsági túrát beiktatnom, így módomban állt kipróbálni, mire képes az EX30, ha elhagyja a városhatárt. Jelentem a közel 250 kilométeres túrát 15,9 kWh/100km átlagfogyasztással sikerült lehoznom (a rekord átlag 15,3 volt), ami több mint jónak mondható. Igaz, ebben kevés autópályahasználat volt (az is többnyire az M0-áson, 110km/óra sebességgel), sokkal inkább a kétszámjegyű főutakon és városi környezetben autóztam vele. A 69 kWh kapacitású akkumulátorcsomag így könnyen képes a 400 (sőt 450!) kilométer feletti hatótávolságra, és a szoftveres tippelő is viszonylag pontosan végzi a dolgát, ehhez azonban kiegyensúlyozott vezetés szükséges.

A tartós hullámok az első traktusban összpontosulnak

Töltés, költségek

Jelen pillanatban az elektromos autózás egyik legnagyobb hátránya Magyarországon a töltőhálózat ellátottsága – azaz a béka feneke alatt van a töltőállomások száma – és azok borsos kilowattonkénti ára. Most szinte csak annak éri meg villanyautózni, aki jórészt otthoni környezetben, napelemről tud tölteni. A nyilvános állomások díjait visszaosztva 7-8 literes fogyasztásnak felel meg az utcai töltés, ez hosszú távon nem jó opció. Az utcai töltők árai 170-225 ft/kW áron mozognak, így nem csoda, ha itthon még nem terjedtek el annyira az elektromos autók. A Tesla Superchargerek segítségével a 69 kWh-s akkupakk akár egy rövid bevásárlási idő alatt feltöltődik 10-ről 80 százalékra – ár-érték arányban ez volt a legjobb megoldás az utcai töltésre.

Nem csak márkatársaknak fenntartva – a Tesla Superchargere bizonyult a legstabilabb gyorstöltőnek

A gazdagon felszerelt tesztautó jelenlegi vételára 20 484 000 forint, ebből azonban céges vásárlás esetén lejön kb. 3 millió forint. A teljes konfigurációt innen tudjátok letölteni: EX30 KONFIGURÁCIÓ

Összegzés

Tény, hogy a Volvo EX30 egyáltalán nem hosszú távú utakra való, sokkal inkább városi környezetben tökéletes – hiszen annak tervezték és pont városi környezetben van a legtöbb értelme a szén-dioxid-mentességének. Azért természetesen még a rövidebb vidéki utakra is gond nélkül el lehet vele indulni (mi például a már említett Jászságba mentünk vele, de rendszeres balatoni utakra is tökéletes megoldás lehet), erre viszont a kisebb kapacitású (és olcsóbb) verzió is teljesen megfelel. Ha nagyon szükséges, hosszú távon is helytáll, de ebben az esetben figyelembe kell venni az útba eső töltőállomásokat és azok sűrűségét.

A frunk, azaz az első csomagtartó mérete csupán egy töltőkábel vagy egy nagyobb aktatáska elhelyezésére elegendő, a fedél belső grafikája viszont remek poén

Jó irány lesz ez, csak – mint minden gyártó – a Volvo is nagyon várja már a szilárdtest-akkumulátorok eljövetelét, ami a jelenlegi hatótávok többszörösét ígéri.

Két extrát semmiképpen sem hagynék ki, ez pedig a Mohasárga fényezés – egyszerűen ebben a színben mutat a legjobban – és a panorámatető, ami mindig beragyogja az utasteret és a komorabb napokat is.

Kell-faktor: naná, hogy kellene, akár ebben a konfigurációban is!

További fotók:

Fenntarthatóság kimaxolva – a belső kárpit jelentős része egykor üdítőspalack volt... vagy éppen kajásdoboz. A skandináv formanyelv és a Volvo hovatartozása egyébként mindenhol felbukkan

Pakolóhelyek és azok variálhatósága terén sem vall szégyent az EX30, sőt aljzatokban is gazdag: négy USB-C port és egy vezetéknélküli töltő is található

Belefér majd?(Bele hát...) – játékos méretmutató a csomagtérajtó belső burkolatán

A menetválasztó karon aktiválható az önvezetés és az adaptív tempomat is

Csendestárs – a bal oldali értéket 50km/óra tempónál, a jobb oldalit 90-nél mértem a beltérben

Nem vitás: a jelenkori autóipar legszebb (keret nélküli) visszapillantóit a Volvo gyártja

A lehető legfurább helyen tűnnek fel a jópofa grafikák – a frunk fedele mellett a középonzol kivehető hátsó rekesze is rénszarvasos mintát kapott

...és esti fény